高铁

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高铁,全称“高速铁路”,指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定,高速铁路(高铁)是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。根据以上定义,中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁,也就是以“G”、“D”和“C”字母开头的车次。根据2016年7月20日公布《中长期铁路网规划》:到2020年高铁要达3万公里;沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的高铁时速可跑350公里;构建“八纵八横”主通道;资金来源多渠道,鼓励社会资本投资建设铁路。

习近平关心高铁

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2016年

2016年6月3日晚,中央电视台《新闻联播》头条报道了中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平等中央领导同志参观国家“十二五”科技创新成就展的消息。

在国家“十二五”科技成就展上,习近平总书记听取北京交通大学贾利民教授关于高铁科技创新成就的汇报,并仔细询问有关情况。随后,习近平围绕以下几个方面与贾利民进行了交流:我国高铁在经过“十二五”的努力后,现已达到怎样的水平;在目前条件下,我国怎样才能在世界高铁领域持续保持领先地位;从技术上来看,我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行速度;我国与俄罗斯高铁合作进展情况。

习近平总书记在交流过程中,还不时就高铁恢复速度和高铁持续创新等问题向身边其他领导同志作出明确指示。

2015年

2015年7月17日上午,习近平考察了中国中车长春轨道客车股份有限公司。在总装车间,习近平登上一列即将竣工的动车组头车,走进驾驶室,听取技术人员介绍。他坐上旅客座椅体验。

习近平说,高铁动车体现了中国装备制造业水平,在“走出去”“一带一路”建设方面也是“抢手货”,是一张亮丽的名片。这两年走了很多国家,谈的最多的合作项目之一就是高铁。俄罗斯莫斯科到喀山的高铁建设,就是我同普京总统共同见证签署的项目。习近平希望高铁建设再接再厉、创新驱动,继续领跑、勇攀高峰,带动整个装备制造业形成比学赶帮超的局面。

建设背景

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运输理论

从运输发展理论上来分析,加快高速铁路建设是必然要求。

运输发展理论认为,运输化是工业化的重要特征之一,也是伴随工业化运输发展理论还认为,交通运输是国民经济活动的重要组成部分,它在给经济带来巨大利益的同时,也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括:保证有合适和安全的运输服务满足社会需求;提高运输系统的效率,降低对各种资源的耗用;减少运输活动对环境的各种污染;保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展,鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式;推动区域之间的平衡发展,促进全社会的福利。而发生的一种经济过程。在运输化过程中,人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大,交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前,从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段,各国经济一直处于“前运输化”状态;与大工业对应的是运输化时期,而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展;随着发达国家逐步向后工业经济转变,运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化,从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。

国情实际

从国情世纪出发,中国加快发展高速铁路也是必然选择。

一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期,铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。

党的十六大以来,铁路运输生产力快速发展,改革不断深化,运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出,严重不适应经济社会发展的需要。

二是中国正处于工业化加快形成的重要时期,铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明,铁路先行是工业化发展的重要基础,在运输化初级阶段,对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大,对铁路的依赖性强。据有关测算,生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量,生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量,生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量,生产 1吨铜要引起50吨至100吨相关运量,铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示,1999年全国煤炭产量10.45亿吨,铁路煤炭运量6.5亿吨,产运系数0.62,2007年产运系数下降到0.60;1999年钢铁产运系数0.42,2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后,铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输,大量消耗石油这一高级能源,不仅增加了社会运输成本,还加重了环境污染。经济发展的速度。1978年至2007年,中国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元,增长了67.5倍,年均实际增长9.8%。1978年至2007年,中国工业一直保持快速增长,主要工业产品产量迅速增加,煤炭增长了3.1倍,粗钢增长了14.4倍,石油增长了79.1%,发电量增长了11.8倍,水泥增长了19.9倍,化肥增长了5.7倍。改革开放30年来,铁路虽然也取得了长足进步,但与国民经济持续快速增长相比,发展是滞后的。1978年到2007年,全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里,增长50.9%,年均仅增长1.4%。

三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期,铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。

铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具,在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展,是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来,尽管中国广大农村发生了巨大变化,但与城镇相比差距仍然很大,农业的基础仍然薄弱,农村发展仍然滞后,农民增收仍然困难,城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展,可以直接促进城镇化率的提高。据预测,到2020年,中国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高,离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展,是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来,中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面,但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。

中国区域发展的不平衡,一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占中国国土面积的71.5%,集中了中国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量,但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障,实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道,实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动,才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。

四是中国正处在可持续发展的关键阶段,铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观,构建资源节约型、环境友好型社会的基该国策,提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户,需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势,加快铁路发展,对于中国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式,节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。1978年至2007年,公路里程增长了3倍,民用航空航线里程增长了14.7倍,管道输油(气)里程增长了5.6倍,而同期铁路营业里程仅增长0.5倍,铁路发展明显滞后。

历史要求

世界铁路历史发展证明,高速铁路是经济社会发展的必然趋势。

自1825年英国修建了世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路1964年10月,日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行,法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线),高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益,所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟统计,截至2013年11月1日,世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里,在建高铁规模4883公里,规划建设高铁12570公里。可以说,发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。

发展历程

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世界高铁

探索初创阶段

从20世纪60年代到70年代末,以日本1964年开通第一条高速铁路东海道新干线为标志,开通时最高运营速度为210公里/小时。从东海道新干线开始,高速铁路在工务工程、高速列车、牵引供电以及通信信号等领域都对传统铁路进行了重大革新。由于高速铁路发展尚处于探索阶段,没有既有的经验可借鉴,需要反复的论证和试验,而且从高速铁路发展成效显现到加快发展高速铁路形成共识需要一定的过程,因此高速铁路发展缓慢,近20年中,全世界只有日本先后于1964年和1975年建成了东海道新干线和山阳新干线,总里程1069公里。

扩大发展阶段

从20世纪80年代初到20世纪末,以1981年法国第一条高速铁路TGV东南线开通运营为标志,开通时最高运营速度270公里/小时,是世界高速铁路进入最高运营速度250-300公里/小时新时期的转折点。随着高速铁路技术研究开发与应用的不断深入,高速铁路技术体系不断完善。除日本新干线技术体系继续发展,法国、德国、意大利也先后形成了各具特色的高速铁路技术体系和系列化产品,分别于1981年、1991年、1992年开通了本国第一条高速铁路,并开始制定和逐步实施庞大的高速铁路发展规划。从20世纪90年代开始,伴随着已建成高速铁路的成功运营,以及可持续发展理念逐步成为共识、高速铁路对经济社会可持续发展的重要作用日益显现,欧洲其他发达国家也开始通过技术引进发展高速铁路,西班牙、比利时分别在1991年、1997年开通了本国第一条高速铁路。其他国家(如荷兰、瑞典等)也制定了高速铁路发展规划。近20年中,日本、欧洲共新建高速铁路3000多公里,是20世纪80年代以前新建高速铁路的3倍多。

快速发展阶段

从21世纪初开始,以中国高速铁路的快速崛起为标志。2004年制定的《中长期铁路网规划》和2008年的《中长期铁路网规划(2008年调整)》,构建了中国高速铁路发展的宏伟蓝图。在短短几年时间内,中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国高速铁路的快速发展,为世界高速铁路发展注入了强大动力,对其他国家产生了强大的示范作用,形成了中国高铁发展的世界效应,美国、波兰、俄罗斯、土耳其等国家纷纷加快实施本国的高速铁路发展规划,南美洲、亚洲的一些发展中国家,如阿根廷、巴西、伊朗、越南等,也纷纷加入高速铁路发展行列。

中国高铁

20世纪90年代以来,中国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关,并进行了广深铁路提速改造,修建了秦沈客运专线,实施了既有线铁路六次大提速等。2002年12月建成的秦皇岛至沈阳间的客运专线,是中国自己研究、设计、施工、目标速度200公里/小时,基础设施预留250公里/小时高速列车条件的第一条铁路客运专线。自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”——321.5公里/小时。

自2008年8月1日中国第一条350公里/小时的高速铁路——京津城际铁路开通运营以来,高速铁路在中国大陆迅猛发展。按照国家中长期铁路网规划和铁路“十一五”、“十二五”规划,以“四纵四横”快速客运网为主骨架的高速铁路建设全面加快推进,建成了京津、沪宁、京沪、京广、哈大等一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高速铁路,形成了比较完善的高铁技术体系。通过引进消化吸收再创新,系统掌握了时速200~250公里动车组制造技术,成功搭建了时速350公里的动车组技术平台,研制生产了CRH380型新一代高速列车。

最新规划

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国务院总理李克强2016年6月29日主持召开国务院常务会议,原则通过《中长期铁路网规划》,以交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。

会议原则通过《中长期铁路网规划》,要求遵循铁路发展规律,兼顾经济和社会效益,扩大铁路基础设施网络,构建与公路、水路、航空等有机衔接的综合交通运输体系,增加有效供给,提升运输服务保障能力。

一是打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干,城际铁路为补充的高速铁路网,实现相邻大中城市间1—4小时交通圈、城市群内0.5—2小时交通圈。

二是完善普速铁路网,扩大中西部路网覆盖,优化东部网络布局,形成区际快捷大能力通道,加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路。打通普速干线通道瓶颈、卡脖子路段,实现铁路交通基本覆盖县级以上行政区。推进与周边互联互通。

三是按照“零距离”换乘要求,同站规划建设以铁路客站为中心、衔接其他交通方式的综合交通体,扩大集装箱中心站、末端配送等货物集散服务网络,形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽。

四是培育壮大高铁经济新业态,促进沿线区域交流合作和资源优化配置,加速产业梯度转移,带动制造业和整个经济转型升级。

五是深化投融资、价格等改革,提高中央资金对中西部铁路建设投入比重,培育多元投资主体,放宽市场准入,鼓励支持地方政府和广泛吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本参与铁路投资建设。铁路总公司要推进自身改革,加快建立现代企业制度,盘活现有资产,用市场化方式多渠道融资,在铁路建设发展中发挥关键作用。

铁路规划

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概况

根据2016年7月20日公布《中长期铁路网规划》:到2020年高铁要达3万公里;沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的高铁时速可跑350公里;构建“八纵八横”主通道;资金来源多渠道,鼓励社会资本投资建设铁路。

数据显示,截至2015年底,全国铁路营业里程达到12.1万公里,其中高速铁路1.9万公里。

这份规划期为2016-2025年的规划提出,到2020年,铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市。到2025年,铁路网规模达到17.5万公里左右,其中高速铁路3.8万公里左右。

根据规划的要求,要建成现代的高速铁路网。连接主要城市群,基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市,形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。实现相邻大中城市间1~4小时交通圈,城市群内0.5~2小时交通圈。

2017年8月20日,从中国铁路总公司获悉,全国铁路将于2017年9月21日实施新的列车运行图,在部分线路增开客货列车。同时,7对“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营,京沪之间全程运行时间在4个半小时左右。

中共十八大以来,中国高铁运营里程快速增长,稳居世界首位。目前中国基本建成了世界最大的“四纵四横”高铁网,正在建设一张全国县域基本覆盖的“八纵八横”高铁网。2017年9月调整运行图后,中国不仅是世界上高铁运营里程最长的国家,也成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

高铁时速

在2011年经历了减速后,高铁是否提速成为社会关注的一大焦点问题。根据规划,未来部分高铁时速可跑350公里。

“因地制宜、科学确定高速铁路建设标准。”规划明确提出,高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准(地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低),其中,沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。

规划还要求,区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。

“八纵八横”通道 

根据规划,未来将构建“八纵八横”高速铁路主通道。“八纵”通道为:沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道;“八横”通道为:绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

资金支持

建设如此大规模的高铁网络,钱从哪里来?规划提出,用改革精神破解铁路投融资等难题,创新市场化融资方式,放宽市场准入,培育多元投资主体,鼓励支持地方政府和广泛吸引包括民间、外资在内的社会资本参与投资铁路建设,形成国家投资、地方筹资、社会融资相结合的多渠道、多层次、多元化铁路投融资模式。

国家发改委基础司司长费志荣20日在新闻发布会上表示,铁路建设投资非常巨大,特别是高速铁路的建设。目前铁路投资保持在8000亿以上。主要资金来源包括中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券以及专项建设基金,还有银行的融资、地方政府的出资等,资金来源是多渠道的。

费志荣指出,积极鼓励社会资本投资建设铁路。总的来讲,国家现有的铁路都向社会资本开放,同时在土地综合开发方面,也享受相同的政策,这样更多地扩大社会资本,包括民营资本、外商投资参与到铁路建设中来。通过各方面共同的努力,特别是铁路投融资体制改革的深化,铁路建设资金能够得到有效的保证。

主要优势

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载客量高

无论是高速公路或机场都会发生挤塞。

高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地,使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿,但高速铁路毋须自行驾车,较为舒适。另外,虽然高速铁路的速度比不上飞机,但在距离稍短的旅程(650公里以下),高速铁路因为无需到通常较远的机场登机,也不需要值机、行李托运和安检,故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密,其总载客量亦远高于民航。

输送能力大

高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。

目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求,扣除维修时间4小时,则每天可开行的旅客列车约为280对;如每列车平均乘坐800人,年均单向输送能力将达到82000万人;如果采用双联列车或改用双层客车,载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线,单向每小时可通过小轿车1250辆,全天工作20h,可通过25000辆。如大轿车占20%,每平均乘坐40人;小轿车占80%,每车乘坐2人,年均单向输送能力为8760万人。航空运输主要受机场容量限制,如一条专用跑道的年起降能力为12万架次,采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万~1800万人。

速度快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志,各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善,运行时速可以达到350~400公里。除最高运行速度外,旅客更关心的是旅行时间,而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例,在正常天气情况下,乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右,如果乘高速铁路的直达列车,全程旅行时间则为5~6小时,与飞机相当;如果乘既有铁路列车,则需要15~16小时;若与高速公路比较,以上海到南京为例,沪宁高速公路274公里,汽车平均时速83公里,行车时间为3.3小时,加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时,旅行全程时间为5小时,而乘高速列车,则仅需1.15小时。

安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来,日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外,各国高速铁路都未发生过重大行车事故,也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家,一天要发出上千对的高速列车,即使计入德国发生的事故,其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此,高速铁路被认为是最安全的。

正点率高

高速铁路全部采用自动化控制,可以全天候运营,除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范,若装设挡风墙,即使在大风情况下,高速列车也只要减速行驶,比如风速达到每秒25~30米,列车限速在160公里/小时;风速达到每秒30~35米(类似11、12级大风),列车限速在70公里/小时,而无须停运。飞机机场和高速公路等,在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下,则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费;日本规定到发超过1分钟就算晚点,晚点超过2小时就要退还旅客的加快费,1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

舒适方便

高速铁路一般每4分钟发出一列车,日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车,旅客基本上可以做到随到随走,不需要候车。为方便旅客乘车,高速列车运行规律化,站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华,工作、生活设施齐全,座席宽敞舒适,走行性能好,运行非常平稳。减震、隔音,车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感,无异于愉快的享受。

能源消耗低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1,则小轿车为5,大客车为2,飞机为7。

高速列车利用电力牵引,不消耗宝贵的石油等液体燃料,可利用多种形式的能源。

环境影响轻

当今,发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求,明显优于汽车和飞机。

经济效益好

高速铁路投入运行以来,倍受旅客青睐,其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金,自1985年以后,每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

技术参数

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中国标准

新建高速铁路的基础设施设计速度至少达到250公里/小时。

经升级改造(直线化、轨距标准化)的高速铁路,其基础设施设计速度达到200公里/小时,甚至达到220公里/小时。

机车车辆

商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。

商业营运速度较低(200公里/小时),但服务质量较高的列车,例如摆式列车。

商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式(铁路机车牵引铁路车辆)铁路列车。

最高时速

试验之最高速度

钢轮式

605 km/h :中国,青铜剑(2011年12月)

574.8 km/h :法国,TGV- LGV东欧线(2007年)

高铁车头

487.3 km/h :中国,CRH380BL- 京沪客运专线(2011年1月)

486.1 km/h :中国,CRH380AL- 京沪客运专线(2010年12月)

443 km/h :日本,JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996年7月)

425 km/h :日本,952型・953型电车- 上越新干线(1993年12月)

416.6 km/h :中国,CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月)

406 km/h :德国,ICE(1988年)

365 km/h :日本,新干线(2005年)

352.4 km/h :韩国,KTX(2004年)

319 km/h :意大利,TAV(1988年)

磁浮式

581 km/h :日本,JR磁浮MLX01(2003年)

501 km/h :德国,TransrapidTR-08(2003年)

营业最高速度

钢轮式330 km/h 德国:ICE - LGV东欧线

320 km/h 法国:TGV - LGV东欧线

300 km/h 日本:500系(16两编成) - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日

本:N700 系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本:E5 系 - 东北新干线日本:E2 系 - 长野新干线

中国:CRH2 / CRH3 - 武广客运专线中国:CRH2 / CRH3 - 郑西客运专线中国:CRH2 - 沪宁城际高铁中国:CRH380A / CRH380B - 京沪高铁中国:CRH380A - 沪杭高铁中国:CRH3 - 广深港客运专线均为300公里每小时

西班牙:AVE

意大利:TAV

韩国:KTX

台湾:台湾高速铁路300公里每小时

欧洲之星,连接英国、法国及比利时,海底隧道段限速160km/h Thalys,行驶于法国、比利时、荷兰及德国间,德国境内限速200km/h 285 km/h

日本:700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 250 km/h

俄罗斯:俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h

美国:Acela特快210 km/h

瑞典:X2000列车200 km/h

欧洲:(Intercity,IC)、(EuroCity,EU)

磁浮式430 km/h 中国:上海磁浮示范运营线

基本特点

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1、高速铁路非常平顺,以保证行车安全和舒适性,高速铁路都是无缝钢轨,而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道,就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少,弯道半径大,道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网,就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同,来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级,因为发车密度大,车速快,安全性一定要高。

服务对象

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高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例,它连接了海岸的度假区,并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现,不少以离巴黎低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。

中国线路

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2003年

【1条】

10月12日,秦沈客运专线通车,设计时速200公里,预留250公里的提速条件,全长404公里,总投资约150亿。

2007年

【1条】

2007年3月2日,台湾高铁(台北至高雄)全线正式营运开始,路线全长345公里,总投资额约达新台币5000亿元,高铁采用日本新干线技术,最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。

2008年

【3条】

4月18日,合宁客运专线开通,运行时速200公里,预留250公里提速条件,全长166公里,总投资250亿。

8月1日,京津城铁通车,最高时速350公里,全长120公里,投资215亿。

12月24日,胶济客运专线全线开通,速度目标值为200公里至250公里,正线长363公里,工程批复概算总额为95.8亿。

2009年

【5条】

4月1日,石太客运专线通车,目标时速为250km/h,正线线路全长190公里,总投资130亿。

4月1日,合武铁路客运专线开通,设计时速250km/h,全长356公里,总投资168亿。

9月28日,甬台温铁路通车,设计时速为200km/h,预留时速可提升到250-300千米,设计正线全线282公里,项目总投资概算155.3亿。

9月28日,温福铁路通车,时速目标值200公里,预留250公里提速条件,全长298公里,投资概算174.8亿。

12月26日,武广客运专线建成通车,最高时速可到394公里,全长约1069公里,投资总额1166亿。

2010年

【8条】

1月28日,郑西客运专线通车,速度目标值350km/h ,正线长457公里,概算投资501亿。

4月26日,福厦高铁通车,设计速度为250km/h,预留300km/h,全长273公里,总投资144.2亿。

5月1日,成灌高铁通车,时速目标值200公里,线长66公里,估算总投资为 69.87 亿。

7月1日,沪宁城际高铁通车,时速350公里,正线全长300公里,投资估算总额394.5亿。

9月20日,昌九城际高铁通车,运行时速为250公里,全长131公里,投资总额约65亿。

10月26日,沪杭城际高速铁路通车,设计时速350km/h,正线全长160公里,投资440亿。

12月30日,长吉城际高铁开通,设计时速250公里,全长108公里,总投资96亿。

12月30日,海南东环高铁通车,最高运行时速250公里,全长308公里,投资约200亿。

2011年

【3条】

1月7日,广珠城际轨道通车,运行最高时速200千米,主线长116公里,投资约70亿。

6月30日,京沪高铁通车,运行最高时速300千米,全长1318公里,投资约2209亿元。

12月26日,广深港高铁(广州南至深圳北段)通车,最高运营时速300千米,全长102公里 ,概算投资:205亿元

2012年

2012年6月29日,龙厦高铁通车,设计时速250千米/小时,路全长约171千米,总投资约62亿元

2012年7月1日,汉宜高铁通车,运行最高时速250千米,全长291公里,总投资额为237.6亿元。

2012年9月28日,石武高铁(郑州至武汉段)通车,最高时速350千米,正线全长840.7公里,设计速度目标值350公里/小时,项目投资估算总额1167.6亿元。

2012年10月16日,合蚌客运专线通车,运行最高时速350千米,全长130.67公里,工程投资估算为97.5亿元

2012年12月1日,哈大高铁通车,运行最高时速350千米,主线904公里,投资额为924亿元

2012年12月26日,石武高铁(石家庄至郑州段)通车,设计速度目标值350公里/小时。

2012年12月26日,京石高铁通车,运行最高时速350千米,全长281公里,概算投资:438.7亿元。

2013年

2013年7月1日,宁杭高铁通车,全长248.963km公里,该项目为国铁1级,双线,设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元,

2013年7月1日,杭甬高铁通车,全长149.89公里,总投资约212亿元,设计最高运营时速为350公里.

2013年9月12日,盘营客运专线通车,盘锦至营口高速铁路是北京至沈阳至哈尔滨(大连)高速铁路的重要组成部分,西起京哈铁路盘锦北站,经新建的盘锦站,东至哈大高速铁路的下夹河线路所,与哈大高铁连通,线路里程90公里,设计时速350公里,初期运营时速300公里,盘锦到营口东只需28分钟。

2013年9月26日,向莆铁路通车,正线全长约603.6公里,按双线电气化Ⅰ级干线标准建设,设计时速为每小时200公里,南昌到福州最快只需3小时12分,南昌到厦门最快只需4小时50分。

2013年12月1日津秦高铁通车,正线全长257公里,全线设天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河和秦皇岛8个车站。设计时速350公里,天津到秦皇岛最快只需78分钟,单向输送能力8000万人次/年,项目投资估算总额为338亿元。

2013年12月28日厦深高铁正式通车,线路全长502.4公里,初期运营时速200公里,厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分

2013年12月28日西宝高铁通车,线路东起西安北站,西至宝鸡南站,沿途设有咸阳秦都站、杨陵南站及岐山站,营运里程167公里

2013年12月28日渝利铁路正式通车,西起重庆北站,东至湖北利川凉雾站,营业里程287公里,运行最高时速200公里

2013年12月28日衡柳铁路正式通车,北起衡阳,南至柳州,全长498公里,列车时速200公里,并预留提速250公里时的条件。

2013年12月30日柳南城际铁路通车,为湘桂高铁的重要组成部分,双线电气化客运专线,线路起自广西柳州市,经来宾市,黎塘,止于南宁市,线路全长226km,设计时速250KM/H

2013年12月30日南钦高铁正式通车,是广西沿海城际铁路的重要组成部分,南钦高铁始于南宁东站,终于钦州北站,总长99公里,总投资97.6亿元,线路等级为 I 级,双线电气化铁路,基础设施设计速度250公里/时

2013年12月30日钦防高铁正式通车,是广西沿海铁路的重要组成部分,以货为主客货共线铁路,线路自钦州北引出,止于防城港北站,正线全长62.6公里。国家Ⅰ级,双线电气化,旅客列车设计行车速度250公里/小时,总投资49.9亿元,工期3年。

2013年12月30日钦北高铁正式通车,属于广西沿海铁路的重要组成部分,线路北接在建钦州北站,止于北海站,正线长度99.474公里,正线全长99.6公里,桥隧比35%。工期3年,国家I级,双线电气化铁路,基础设施设计速度250公里/小时

2014年

2014年7月30日,泰国国家和平与秩序委员会已经批准了两条连接中国和泰国的高铁项目,总成本约为7414亿泰铢(约合人民币1430亿元)。这两条高铁项目分别是廊开府—马塔府(总长737公里,计划投资3925亿泰铢),清孔—帕栖(总长655公里,计划投资3488亿泰铢)。

2015年

2015年6月18日,上海至昆明高铁新晃西至贵阳北段开通运营。

沪昆高铁新晃西至贵阳北段是国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线主骨架中沪昆高铁的重要组成部分,全长286公里,全线设铜仁南、三穗、凯里南、贵定北、贵阳东、贵阳北6个车站,初期运营时速300公里。开通运营后,不仅将与成贵、渝黔、贵广等铁路共同构成西南地区铁路网主骨架,通过京广高铁连接全国快速客运网,进一步完善我国中西部铁路网结构,而且将串起以贵阳为中心的城市经济圈和以昆明为中心的滇中城市群,缩短沿线城市之间的时空距离,方便沿线群众出行,对促进区域经济社会协调发展,加快推进新型城镇化进程,具有重要意义。

2015年6月28日,合肥至福州高铁开通运营。

线路全长850公里,设合肥南、巢湖东、铜陵北、黄山北、婺源、上饶、武夷山北、南平北、古田北、福州等24个车站,初期运营时速300公里。

合福高铁向南直达福建省福州市,向北通过合蚌高铁与京沪高铁连接,形成北京至福州的高速铁路大通道,沿途与沪昆、东南沿海等多条快速铁路相连,融入全国快速客运网。合福高铁开通运营后,合肥至福州最快列车的运行时间由原来的8小时缩短至4小时内,北京至福州最快列车的运行时间由原来的10小时以上缩短至8小时以内。合福高铁的开通运营,将大大增强区域铁路运输能力,对带动沿线旅游资源开发,促进中部崛起和海峡西岸经济区建设,进一步密切两岸交流与合作,具有重要意义。

2015年12月26日,中国三条重要高铁干线—兰新高铁、贵广铁路和南广铁路开通运营。

兰新高铁是中国首条在高原、高海拔和戈壁荒漠地区修建的高速铁路,自兰州铁路枢纽兰州西站引出,经青海省西宁,甘肃省张掖、酒泉、嘉峪关,新疆维吾尔自治区哈密、吐鲁番,引入乌鲁木齐南站,共设21个客运车站,全长1776公里,被称为世界上一次性建设里程最长的高铁。兰新高铁的全线通车,将在甘肃、青海、新疆三省区间形成一条新的大能力快速铁路通道,进一步完善西部铁路网结构,对促进新丝绸之路经济带建设具有重要意义,为实施国家“一带一路”战略和西部经济腾飞增添动力。

贵广铁路全线设贵阳北、三都县、贺州、广宁、广州南等20个车站,设计时速300公里,贵阳至广州的列车运行时间由原来的20小时缩短至4小时。

南广铁路全线设南宁、南宁东、梧州南、云浮东、广州南等13个客运车站,设计时速250公里。今日投入运营的南宁东站,其规模为广西区内既有及在建火车站之最。

贵广和南广铁路的开通运营,将形成区域合作的新格局,促进西南、华南地区人流、物流、资金流的快速流通,促进地区经济、社会的科学发展。

2017年

此外,为加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的京津冀互联互通综合交通网络,2017年8月21日起,铁路部门将扩大“复兴号”动车组列车开行范围,在京津冀地区安排开行22.5对“复兴号”动车组列车,通达北京南、武清、天津、北京西、涿州东、高碑店东、高邑西、保定东、石家庄、邢台东等10个车站。

事故盘点

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2013年7月24日,一列从西班牙马德里往圣地亚哥-德孔波斯特拉的西班牙高速铁道AVE Talgo 250动车组(编号Alvia 151),在当地时间20:41,进入加利西亚自治区首府圣地亚哥-德孔波斯特拉车站之前,在一个限速80公里的弯道因超速发生出轨事故。该列车载有222人,包括218位乘客与4名组员,许多人被困在车厢内。该列车的司机向警方表示,火车通过弯道时的时速达190公里。该处弯道是在经过了80公里长近笔直的路线后的第一个弯道。事故发生后,在现场找到73具尸体,另有7人在医院死亡。这是西班牙1944年以来最严重的铁路事故和第一起高铁事故,全球高速铁路第三起严重死亡事故。

2011年7月23日,中国浙江省温州市甬台温铁路发生了一次高速列车追尾事故。一列从北京南站前往福州站的D301次高速动车CRH2-139E与一列从杭州站始发前往福州南站的D3115次高速动车CRH1-046B,行至浙江省温州市方向双屿路段下岙路时,D3115次因号志系统遭雷击故障而减速进入时速20公里目视驾驶模式,其后方D301次列车驾驶因号志系统故障获得错误信息下接近D3115次列车,虽然D301次列车驾驶采取了紧急制动措施紧急减速,但撞击时时速仍有99公里,造成追撞事故。事故造成D3115次动车第15同第16节两车厢脱轨,D301次动车第1到第4节车厢脱轨坠桥。此次事故导致40人死亡,210人受伤,是全球高速铁路自运营以来第二起严重之死亡事故。

2011年2月10日,韩国KTX高速铁路发生了脱轨事故。釜山出发开往首尔的高铁在首尔近郊发生了脱轨事故,三节车厢脱离轨道。事故没有造成人员伤亡。事故起因源于一颗小螺丝。

2004年10月23日,日本新泻县发生了7级强烈地震,一列从东京开往新泻的新干线列车脱轨,这也是新干线历史上第一次发生运载旅客的列车脱轨事故。事故没有造成人员伤亡。

2003年7月,日本一列特快列车在长崎发生脱轨,6节车厢出轨,死伤60余人。

2000年6月,一列从巴黎驶往伦敦的欧洲之星列车在法国北部出轨,14人受伤。当时列车时速达290公里。法国调查人员称,铁轨路基不平是导致列车脱轨的直接原因。

1998年6月3日,德国一列时速约200公里的ICE1型高速列车在下萨克森州脱轨,并在一座桥梁的前面解体,造成101人死亡,88人重伤。事故的起因是一个材料有缺陷的车轮发生了故障。车廂被300吨重的惯性力抛出轨道并彻底毁坏,整列列车扭曲并翻车。

国际项目

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2016年月22日,参考消息网消息:台媒称,大陆2015年击败日本取得的印尼首都雅加达至第四大城万隆的高速铁路项目(简称“雅万高铁”)已获得全线建设许可证,象征中国大陆高铁产业全产业链终于能顺利“走出去”。

主要负责雅万铁路兴建的中国铁路总公司人员表示,雅万高铁一直按预定计划按部就班推进。他强调,目前印尼交通部已将雅万高铁列为重点建设项目优先实施,未来中印尼合资公司将加快落实建设工程。

中日两国在国际市场的高铁竞标中激烈交锋,但大陆在印度、美国、泰国,及近期的马来西亚首都吉隆坡至新加坡的高铁招标中均居下风,雅万高铁对中国的高铁输出意义重大。

雅万高铁是大陆高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应,到运营管理、人才培训、沿线综合开发等全方位整体走出去的第一单项目,希望能借此让中国高铁全产业链输出取得历史性突破。

跨省调价

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2017年4月,中国高铁迎来第一次跨省调价。从2017年4月21日起,东南沿海高铁的车票价格将不再“一刀切”,而是根据各车次的客流状况,呈现差异化。

调价调价

东南沿海高铁是由上海杭州杭州宁波宁波深圳三段组成,其中沪杭段全长159公里,杭甬段全长155公里,甬深段全长1309公里。

此次调价涉及东南沿海时速200-250公里的动车组高铁(D字头) 列车部分票价,沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围。

根据相关通知,铁路部门以公布票价为上限票价,根据市场供求关系合理制定各次列车的执行票价,逐步构建优质优价、灵活浮动的票价及服务体系。对部分车次实施折扣票价,主要是依据客流情况,时间和车次都不是固定的。旅客可以通过12306网站查询各车次的票价,结合自己的出行需求购买。

高铁票价有折扣开始于2017年4月21日,当时我国东南沿海高铁D字头动车组实现弹性票价,2017年8月,一些G字头高铁也开始实现弹性定价。

中国铁路总公司相关负责人曾表示,东南沿海高铁调价,执行票价根据各车次的客流状况,呈现差异化、有涨有降。

据介绍,东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成,沿线地区经济发达,旅客出行需求旺盛,高铁动车组已成为沿线旅客出行的主要选项。

宁波温州南的高铁动车组,目前部分车次执行的票价是二等座96元、一等座154元、商务座288元。记者查询发现,8月15日从温州南至宁波的61趟高铁车次当中,19点28分从温州南发车的G7536次,二等座票价为66元,一等座为106元,商务座为198元。这趟车沿途如台州、临海等站,至宁波的票价也均有折扣,比如台州至宁波的二等座只要36元,优惠了17元,折扣甚至低于6.8折。

据观察,目前铁路30天车票预售期内,该车次在售的2017年9月12日之前的车票,全部执行折扣价。

搜索对比之后发现,从9月1日起,高铁打折车次增加了不少。

宁波温州南的高铁动车,部分车次将有一定的票价折扣。比如从9月1日起,每天8点56分从宁波发车的G7501次,二等座为92元,一等座147元,商务座275元,相当于打了9.5折;每天9点13分发车的G7543次,二等座为77元,一等座122元,商务座229元,相当于打了8折。

温州南往宁波方向的打折车次也将增加。比如17点22分发车的G7538次,部分日期的二等座有92元的折扣票,晚间的不少车次都出现了不同程度的折扣票。折扣后票价大致可以分为3档,分别为66元、77元和92元,对应的大致是6.8折、8折和9.5折。

不光是温州南至宁波段,沿海高铁厦门北至宁波的部分车次,宁波至杭州、上海方向部分D字头动车票,也从9月开始出现折扣票。其中,厦门北至宁波的D3212次,折后二等座票价为221元(通常为278元),一等座353元(通常为445元),相当于打8折;D3232次的二等座为265元,一等座424元,相当于打9.5折。而宁波至厦门北的动车票暂时没有折扣。

​宁波至杭州东最晚一趟D3232次,折后二等座票价为51元,相较于其他车次便宜了3元。

票价有涨有降

外界最为关心的是,此次东南沿海高铁票价调整,是全部涨价吗?

中国铁路总公司相关部门负责人此前接受媒体采访时指出,执行票价是根据各车次的客流状况,呈现差异化、有涨有降。

深圳北至潮汕的高铁票价为例,调整前二等座执行票价为89.5元,调整后同样区间,D3108次为107元,涨幅19.6%;D2342次为102元,涨幅14%;D2350次为85元,下调5%;D7406次为73元,下调18.4%。

什么样的车次涨价、什么样的车次降价呢?有媒体分析指出,在上述车次中,涨幅最高的D3108次,是早上8点11分开车,10点29分到潮汕,终点站是上海,黄金班次,目前上座率最高。而降价最多的D7406次,是早上7点11分开车的早班车,9点23分到达终点站潮汕,也是为两地通达专门开通的短途直达车,但上座率较低。

对乘客有啥利弊?

票价有涨有降,这对乘客来说意味着什么,有啥利弊呢?

有媒体以上述深圳北至潮汕高铁票价变化为例指出,对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客,就可以避开高峰时段,选择短途直达车,出行成本反而更低了。而对于出行时间更在意的旅客,就得多掏点钱了。

以后,同日同段旅程的高铁车次可能出现多档价格,旅客不妨像选购机票一样,认真比对后选出自己最心仪的车次。

为何要调价?

这是中国高铁的第一次跨省调价。为何要调价?媒体报道称,这与相关企业亏损无不关系。

来自铁总的数据显示,2016年,东南沿海高铁日均开行动车组622列,日均发送旅客81.8万人,平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平,部分铁路运输企业仍然出现亏损。

亏损的原因是多方面的,其中一条就是定价偏低,且明显低于同区段公路票价。如宁波至厦门,公路运行13.5小时,票价312元,高铁运行5.5小时,票价仅250元;厦门至深圳,公路运行8小时,票价372元,高铁运行3.5小时,票价仅150元。

上述负责人也表示,“此次票价调整前,东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准,明显低于同区段公路票价,不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。”

该负责人据此指出,这次对部分高铁票价进行优化调整,不仅有利于企业改善经营状况,提高服务水平,也有利于促进综合交通运输体系作用发挥,更好地服务区域经济社会发展和群众出行。

调价有利于调节客流

为什么这么调价呢?中国铁路总公司相关部门负责人表示,此次东南沿海高铁调价,执行票价是根据各车次的客流状况,呈现差异化、有涨有降。

依旧以深圳北至潮汕的高铁为例,涨幅最高的D3108次,是早上8点11分开车,10点29分到潮汕,终点站是上海,黄金班次,目前上座率最高。降价最多的D7406次,是早上7点11分开车的早班车,9点23分到达终点站潮汕,也是为两地通达专门开通的短途直达车,但上座率较低。

调价后,价格成为调节客流的杠杆,对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客,就可以避开高峰时段,选择短途直达车,出行成本反而更低了。而对于出行时间更在意的旅客,就得多掏点钱了。这样的调节,也有利于高铁将短途客流从长途客车中剥离,提高长途高铁的座位使用率,最终增加运输收入。

实际上,这样的价格调节与航空类似。此前铁路票价全部“一刀切”,无论黄金周、周末还是平时,无论早晚,只要是同样的旅程、同样的席别,只有普速、D字头和G字头三种价格。这次对部分高铁票价进行优化调整后,同一天的同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格,旅客不妨像选购机票一样,认真比对后选出自己最心仪的车次。

调价有利于加快铁路融入市场

一提到价格,肯定有人会问:中国高铁票价到底贵不贵?

其实,目前中国高铁的基准价不高。以每百公里票价占人均月工资的比例比照,法国是0.81%,日本是1.14%,德国是1.29%,意大利是1.33%,中国的0.80%与法国差不多。

这次高铁调价,市场反应似乎波澜不惊,分析原因,一是旅客切实享受到了高铁的诸般好处:方便舒适快捷,价格一般比机票便宜;二是调价释放出了一种信号:中国高铁正在探索更加贴近市场的路线。

要想贴近市场,还得引入竞争。只有有竞争,才能有行业进步。那么,铁路运输企业拥有运价自主权则为引入竞争者提供了有利条件。

专家认为,运价灵活,一方面可以提高铁路对市场的敏感度,加快铁路总公司融入市场的步伐;另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善,提高铁路行业对社会资本的吸引力,从而活水养鱼。

早在2016年年初,国家发改委推出了包括济青高铁在内的首批8条社会资本投资铁路的示范项目。很快,复星集团牵头的民资财团决定控股杭绍台高铁,华夏幸福将投资廊涿固保城际铁路,横店集团将投资杭温高铁……无论是自主定价、地块综合开发价值、资产证券化前景,还是2015年京沪、沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津城际高铁就已实现盈利的利好,都让原本被认为“重资产、难盈利、垄断堡垒”的高铁,成了民间资本青睐的香饽饽。

在复星集团董事长郭广昌看来,让民资控股高铁PPP项目,政府既不是为了圈钱,也不是让渡话语权,而是看重民营资本的能力与效率。“通过PPP项目引入民间投资,既能让铁路的组织方式、开发模式更多元,也能探索如何用商业化的手段来做公用事业,借用民营企业的整合能力,让资源配置更有效率。”

高铁餐饮

收起

2017年初,社会舆论对部分高铁列车餐饮供应问题比较关注。4月25日中国铁路总公司有关部门负责人对此作出回应,表示将加快市场化改革,搭建向社会开放的高铁餐饮供应信息服务平台。

该负责人向记者表示,铁路部门高度重视高铁餐饮供应问题,已组织专门力量,加强食品安全卫生和质量检查,加大服务质量和价格监管力度,坚决治理整顿有些高铁列车违规不良经营行为,严格规范高铁餐饮服务,全力维护广大旅客合法权益。

该负责人介绍,一直以来,铁路部门始终坚持将高铁餐饮服务作为面向旅客群众的基本服务,而不是以营利为主要目的的纯商业经营行为,在保证站车食品安全的前提下,为满足旅客需求,推出了盒饭快餐、商务套餐和面食、包点、简餐等系列食品,但这些与旅客群众日益增长的餐饮需求还有一定差距,多年来铁路部门一直在积极探索改进。

下一步,铁路部门将以旅客需求为导向,加快推出市场化改革措施:按照开放合作、许可经营的思路,引入“互联网+”,尽快搭建向社会开放的高铁餐饮供应信息服务平台,将路内外符合条件的餐饮产品在同一互联网平台明码亮质标价,供广大旅客自主选择,形成公平开放的高铁餐饮市场,目前铁路部门正在加快研究实施方案的技术准备,将尽快推出网上订餐、站车配送供应服务;加强食品安全和高铁餐饮市场监管,依法执行食品安全准入制度,加大食品卫生监管力度,确保食品卫生安全;规范实施许可经营,完善合同约定,维护高铁餐饮有序竞争的市场秩序。

网络订餐

收起

2017年7月17日起,乘坐G、D字头的动车组列车出行的旅客,可以通过12306网站、手机APP等方式预订,既可以订所乘列车餐车供应的餐食,也可预订沿途供餐站供应的社会品牌餐食。此次试点的供餐站共27个,主要是上海天津广州南京杭州西安沈阳长春武汉济南福州厦门长沙成都重庆兰州等省会及计划单列市所在地高铁客运站,旅客订餐成功后,铁路站车服务人员会把餐食送到订餐旅客指定的车厢和席位。

铁路总公司有关部门负责人介绍,开展动车组列车互联网订餐服务,是中国铁路总公司深化铁路运输服务供给侧结构性改革,推出的又一服务新举措。铁路部门针对旅客多样化、个性化的旅行服务需求,引进社会品牌餐食,充分发挥“互联网+”优势,进一步丰富动车组餐饮品种结构,为旅客提供更多的选择、更好的服务。

该负责人表示,铁路部门本着开放合作、许可经营的思路,向社会餐饮企业开放铁路互联网订餐平台,符合规定的餐饮产品均在12306网明码标价,供旅客选择。铁路部门将依照国家有关食品安全管理的法律法规,对网络平台提供者、食品生产经营者、食品配送单位等相关资质、准入条件、餐食卫生等进行监督,努力为旅客提供安全放心的餐饮食品。

关于订餐服务流程,该负责人提示,旅客通过12306网订票成功后,将收到是否订餐的提示,需确认订餐时,按页面功能提示办理,并可使用支付宝和微信支付餐款;通过电话、车站窗口、代售点、自动售票机等其他方式购票的旅客,也可通过12306网订餐,需在订餐时提供车票信息和联系人信息,所订餐食费用(含配送费)均按社会网络订餐规则办理。

点点手机,不仅可以选高铁列车上的餐车盒饭,也可以订沿途社会品牌的餐食,并享受送餐上车服务。

哪些站点、列车有外卖服务?

根据中国铁路总公司此前发布的消息,2017年7月17日开始,乘坐G、D字头的动车组列车出行的旅客,可以通过12306网站、手机APP等方式预订,既可以订所乘列车餐车供应的餐食,也可预订沿途供餐站供应的社会品牌餐食。

此次试点的供餐站共27个,主要是上海天津广州南京杭州西安沈阳长春武汉济南福州厦门长沙成都重庆兰州等省会及计划单列市所在地高铁客运站。

乘客们如何订餐?

从具体的订餐操作来看,在高铁上订外卖的流程也较为简单。

据了解,旅客通过12306网订票成功后,将收到是否订餐的提示,旅客需确认订餐时,按页面功能提示办理。页面可显示铁路部门提供的各种类盒饭、小吃,也显示和铁路合作的社会品牌餐食的种类和价格,旅客预订即可,可使用支付宝和微信支付餐款。

通过电话、车站窗口、代售点、自动售票机等其他方式购票的旅客,也可通过12306网订餐,需在订餐时提供车票信息和联系人信息,所订餐食费用(含配送费)均按社会网络订餐规则办理。

旅客订餐成功后,铁路车站服务人员会把餐食送到订餐旅客指定的车厢和席位。

据媒体报道,当已订餐的旅客在网上退票、改签、变更到站后,系统会提醒旅客进行退餐,在12306网站自动跳转出的网页可自行办理退餐,商家会设定自动退餐时间、停止退餐时间。在车站窗口退票、改签、变更到站的旅客,客票系统会进行信息提示,窗口工作人员提醒旅客到网上自行办理退餐。

高铁外卖有啥门槛?

一直以来,旅客乘坐高铁时的就餐选择并不多,除了自带食物,就只能选择列车餐车提供的快餐。但是,因为口味单一、价格偏高,高铁快餐在近年来也备受社会热议。此次高铁餐食服务互联网化后,旅客选择无疑将更加丰富。

按照中国铁路总公司相关负责人此前的表态,铁路部门本着开放合作、许可经营的思路,向社会餐饮企业开放铁路互联网订餐平台,符合规定的餐饮产品均在12306网明码标价,供旅客选择。

铁路部门将依照国家有关食品安全管理的法律法规,对网络平台提供者、食品生产经营者、食品配送单位等相关资质、准入条件、餐食卫生等进行监督,努力为旅客提供安全放心的餐饮食品。

高铁外卖都能点啥?据媒体报道,这些供餐站点多是提供快餐和地方特色小吃。例如,目前,郑州东站的配送餐厅有德克士、萧记烩面、乐稻港式茶餐厅。

PPP项目

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2017年9月11日,由复星集团牵头的民营联合体与浙江省政府将正式签署“杭绍台铁路PPP项目”投资合同,这也是中国首条民营控股高铁项目。复星集团牵头的民营联合体占股为51%。

作为国家级铁路PPP示范项目,杭绍台高铁位于浙江省中东部,是国内沿海快速客运通道的组成部分,是长三角城镇化地区综合交通网和城际快速交通网的重要组成部分,是一条集路网、城际、旅游及沿线经济开发功能为一体的客运专线铁路。

作为一种新型项目融资形式,PPP(Public-Private-Partnership)模式鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作,参与公共基础设施的建设。

根据"PPP项目投融资方案",在社会投资人选择确定后,将由民营资本、中铁总公司、浙江省交投集团、沿线地方政府共同出资成立SPV公司(特殊目的公司),即日后的"业主"。其中最大的亮点是,民营资本股比为51%,成为"绝对控股"。

杭绍台高铁从杭州东站出发,共设9个站点,全长269公里,其中新建正线北接杭甬高铁,从绍兴北站引出,共224公里,线路速度目标值350km/h。杭绍台高铁项目投资448.9亿元,其中复星集团牵头的浙商民营联合体占股51%,社会资本首次在铁路投资领域实现绝对控股。该项目合作期为34年,其中预估建设期4年,运营期30年。项目采用PPP模式运营,由项目公司全权负责杭绍台铁路的投资、融资、建设、运营及维护,运营期满后无偿移交浙江省政府或浙江省政府指定机构。项目计划于2017年底全线开工建设。

杭绍台高铁项目建成后不仅有利于改善浙江省会杭州至温州、台州地区交通条件,实现浙江省会杭州与台州市高铁1小时交通圈,带动沿线城市的发展,而且还将向北辐射长三角,向南直达珠三角与港澳地区,实现区域经济的发展腾飞;促进长三角城市群联动发展,实现温台城市群融入长江经济带,助力“一带一路”倡议。

杭绍台高铁是国内首条民营控股的高铁项目,是第一条采用PPP模式建造运营的高铁项目。对此,中国交通运输经济研究中心副主任李红昌在接受中国之声记者采访时解读认为:该项目对民营企业参与基础设施建设,促进铁路市场化都将起到很好的示范作用。李红昌表示,这个项目是中国非常重大的一个示范项目,意义深远。它具有三个非常重要的作用和意义。

第一,它是国家相关政策的落实项目。2005年和2010年,国务院发布了鼓励民间资本拓宽投资领域的政策文件,该项目是文件精神的落实和体现。

第二,它是国务院相关部委促进PPP落地的一个重要体现,财政部、发改委有一系列的文件精神,鼓励使民间资本进入到包括铁路在内的重大投资建设运营当中去,铁路项目也是国务院相关部委的政策文件鼓励和支持PPP项目落地的一个重要示范项目。杭绍台项目采用PPP的方案,采用PPP的评估方式,采取PPP的运作模式,是真正意义上让社会资本进入到重大基础设施领域的一个示范项目。

第三,它对于真正促进铁路的市场化,有非常重大的意义。铁路目前还处在一个相对垄断的状态,杭绍台项目真正地吸引到了社会资本,这个P是一个“Private”的主体,这对铁路改革,对铁路从民间资本当中如何更好地运用铁路项目、如何更好地进行土地和商业开发,对铁路产业发展来讲都具有非常重要的提示和示范作用。

高铁历次调图

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2018年7月1日

7月1日,全国铁路将调整运行图。昨天(5月31日),中国铁路上海局集团有限公司表示,该公司将实施今年第二阶段列车运行图,新图实施后“复兴号”开行将进一步扩容,同时我国研制成功的16辆长编组“复兴号”也将首次在京沪高铁线上投入运行。

今年3月,一列编号为CR400BF-A-3024的动车组曾在位于北京东郊的铁科院环行试验线上开展型式试验,这是我国16辆长编组“复兴号”的首次亮相。16辆长编组“复兴号”采用8动8拖配置,总长度超过415米,总定员1193人,满足时速350公里运营要求。和现在两列8辆编组“复兴号”重联运行相比(一列8辆编组“复兴号”定员576人),该车将增加41个座位,比重联的“和谐号”约增加80个座位。

为什么要研制“加长版”的“复兴号”呢?铁路部门表示,目前运营的8编组“复兴号”在春运等需要大运力的情况下会重联组成16编组列车,拥有可灵活解编的优点,但列车中间多出的两个车头会影响一定的载客能力。16辆长编组“复兴号”将车头部分换为正常车厢,可以进一步提升列车的综合运力,满足更为复杂多样、长距离、长时间、连续高速运行等需求。

昨天,上海局集团有限公司表示,7月1日调图后,3列长编组“复兴号”将在京沪高铁首次投入运行,其开行的15对“复兴号”在京沪高铁按350公里/小时运行。根据其公布的消息显示,长编组“复兴号”开行车次为北京南至上海虹桥G3/2次;北京南至上海虹桥G11/10次;上海虹桥至北京南G118次和北京南至上海虹桥的G149次为周末线长编组“复兴号”。

2017年9月21日

2017年9月21日,全国铁路将实行新的列车运行图,此次调图后,全国铁路即将迎来国庆、中秋“双节”客流集中的考验,多个铁路局在此期间增开临时列车。此外,京沪高铁“复兴号”也将从今日起迎来提速,有7对动车组率先以时速350公里开跑。

高铁高铁

调图后多地新增动车、高铁

9月21日调图后,全国铁路在部分线路增开了客货列车,将首次增开广州直达潮汕、长沙往返九江、郑州往返南昌、南昌直通兰州的动车、高铁列车,大大缩短运行时间。

以郑州铁路局为例,据媒体报道,郑州铁路局首开郑州往返南昌高铁列车G2043次和G2044次,最快只需5小时27分钟,较普速列车全程运行时间缩短6小时32分钟。

广铁集团则增开了部分动车组列车,其中长沙南站将首次开行往返九江的始发终到列车G1480/79次;广珠城际动车进一步加密,将增开动车组列车16.5对。

另据媒体报道,北京西站将增加郑州、洛阳方向高峰期高速动车组列车共3对,并将北京西到西安北的一对周末线列车改为日常线,将在一定程度上缓解高峰期热门方向供需紧张的局面。

武九客专投入运行

除了新增列车外,此次调图还意味着武九客运专线(简称“武九客专”)正式投入运行,武九高铁正式开通。此后,一些经过该线路的列车将进一步压缩运行时间。

据媒体报道,新增的武九高铁初期开行动车组列车26对,首次开行8对“G”字头列车,进一步拉近江西与湖北的时空距离。

届时,南昌西至武汉最短铁路旅行时间,将压缩至1小时54分钟。同时,南昌前往北京将由目前的最短8个多小时压缩至6个多小时,南昌前往西安将从现在的近22.5小时压缩至10小时。

另据媒体报道,9月21日调图后还增加了福州开往西安北站G860/59次,福州至西安动车组列车将增至每日2趟;厦门北至郑州东新开行G2046/5次也将经停福州站、福州南站,这两趟动车组列车均经过武九客专运行。

此外,福州至武汉间的高速动车将通过向莆铁路连接昌九城际,并经由武九客专运行,从福州乘动车到武汉,从原来的近7小时压缩至5小时左右。

京沪高铁“复兴号”今起正式提速

此外,备受社会关注的时速350公里的“复兴号”高铁也将从今日起正式在京沪高铁线上开跑,国庆、中秋“双节”将是“复兴号”提速后迎来的首个出行高峰。

据中国铁路总公司官网消息,京沪高铁率先实现时速350公里运营的动车组共有7对,分别担当G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、G9/G10、G13/G14、G17/G18次,京沪间全程运行时间在4个半小时左右。

据了解,上海铁路局已全面研判“复兴号”动车组列车时速350公里运营变化与风险,完成对动车组司机、随车机械师、设备检修和站车服务人员的培训。目前,246名司机已经取得了“复兴号”动车组列车驾驶资格。

9月21日调图后,上海铁路局每天图定开行动车组将达656对,数量约占全国动车组总数的1/3。

据媒体报道,“复兴号”的列车高度从3700毫米增高到了4050毫米,车座椅间距一等座增加了10公分,二等座增加了3公分;列车还实行了wifi全覆盖,每排座位增加到了6个电源插座。

 

 

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编辑次数:19次 更新时间:2018-06-01 创建者:国搜百科

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